حمّستنا سيتروين قبل أيام ببعض صور الاختبارية “أُولِي Oli” وذلك عند تقديمها لعلامة الشركة الجديدة، ثم كشفت عن الشاحنة الخفيفة الكهربائية التي تدمج مفاهيم سيارات الـ “كروس أوفر” مع الـ “بيك أب” في قالب شبابي مَرِح، خفيف الوزن، قليل التكلفة وقابل لأعادة التدوير وطويل العمر.
يقول بيير لوكليرك Pierre Leclercq رئيس التصميم في سيتروين: “لا معنى لاقتراح مواد أو تصميمات رائعة إن لم تؤثر على مركبات الإنتاج في المستقبل”. وفي هذا، توضِّح الفرنسية أننا سنرى بعض الأفكار والتفاصيل المُستَلهَمة من هذه الاختبارية في نماذج الإنتاج المُستقبلية. فما الذي ننتظره؟
وزن خفيف
تُعاني السيارات الكهربائية بالكامل من البدانة، فوزن البطاريات -الذي يضمن نطاق تشغيل طويل- مرتفع، لكن سيتروين تتساءل: ما الذي نحتاجه فعلًا؟ وما فائدة نقل كل هذا الوزن يوميًا إن كانت تنقلاتنا محدودة في الغالب؟ في هذا قررت المصممون استخدام بطارية صغيرة الحجم بطاقة 40 كلم ساعي، والعديد من المواد الخفيفة بدلًا من الفولاذ بحيث يُقارب وزن السيارة 1000 كلغ فقط.
وفي حين لم تعلن سيتروين عن أرقام القدرة والعزم، قالت أن السرعة القصوى لا تتعدّى 110 كلم/ساعة، مانحة الأولوية للكفاءة بدلاً من الأداء.
عودة إلى البطارية، فهي كافية لقطع مسافة 400 كلم على الشحنة الواحدة، وذلك بفضل الوزن والاستهلاك المتدني للمحرك الكهربائي والذي يبلغ 10 كيلوواط ساعي/ 100 كلم. كما يُمكن شحنها من 20 إلى 80% في غضون 23 دقيقة، وهي متوافقة مع تقنية V2G لنقل الطاقة منها لشبكة الكهرباء، مما يعني أنه يمكن تخزين الطاقة وإعادة بيعها إلى الشبكة، ومتوافقة أيضًا مع تقنية V2L لتشغيل الأجهزة الكهربائية، وبحيث يمكنك استخدام السيارة بدلًا من مولِّد الكهرباء التقليدي في أماكن العمل في الخارج، أو في المناطق غير الحضرية البعيدة نسبيًا.
في منتصف السبعينيات، كانت السيارات العائلية التقليدية تزن نحو 800 كلغ، مع طول يُقارب 3.7 أمتار وعرض 1.6 متر، أما اليوم فتزن السيارات الموجهة لذات الفئة نحو 1200 كلغ، وأبعادها تُقارب 4.3 متر طولًا و1.8 عرضًا. بل يصل وزن بعض السيارات إلى 2500 كلغ!
مواد مُعاد تدويرها وقابلة لإعادة التدوير
حظيت “الاستدامة” بالاهتمام أيضًا في هذه الاختبارية، فحيز التحميل الخلفي والغطاء الأمامي والسقف مصنوعة من الورق المقوى المُعاد تدويره، وهو وفق البيان الصحفي أقوى من الفولاذ. كما أن العجلات مصنوعة من خليط من الألمنيوم والفولاذ، صحيح أنها ليست أقل وزنًا من الألمنيوم الكامل، إلا أنها أرخص وتحتاج طاقة أقل للتصنيع.
في الداخل ستجد مقاعد مصنوعة من بولي يوريثان معالج حراريًا TPU مع شبكة على مسند الظهر مُنفّذة بالطباعة ثلاثية الأبعاد، وكل ذلك مثبت على هيكل أنبوبي متصل بالأرضية من خلال حلقات ماصة للصدمات. تتميز هذه المقاعد بخفة الوزن وقلّة المكونات مقارنة بمقاعد السيارات التقليدية.
إلى ذلك، فأرضية المقصورة مصنوعة من قطعة واحدة من البولي يوريثان المعالج حراريًا والقابل للتمدد E-TPU، تعاونت في تصميمها مع شركة باسف BASF للصناعات الكيميائية. تتميز هذه المادة بأنها مطاطية ولكن أخف من المطاط، وهي مقاومة للخدوش، ومضادة للماء.
اقرأ أيضًا: سيارات فخمة تستخدم البلاستيك المُعاد تدويره! لماذا؟
تصميم ذكي
من المؤكد أنك كُنت تنتظر فهم سبب تثبيت الزجاج الأمامي بشكل عمودي تمامًا في سيارة من المُفترض أن تكون انسيابية لتقليل استهلاك الطاقة، وسيتروين لم تبخل بالتوضيح، فمساحة الزجاج العمودي أقل مقارنة بالزجاج المائل، وبالتالي فهو أخف وزنًا وأقل تكلفة. وإلى ذلك فهو يُنفذ كمية أقل من ضوء الشمس إلى المقصورة، وبما يُقلل الحاجة لتشغيل المكيف الذي يستهلك عادة نحو 17% من طاقة البطارية.
وللتحايل قليلًا، عمد المصممون لخلق ممر هوائي في المصد الأمامي يحول مجرى الهواء ليُشكِّل ما يُشبه الستارة الهوائية ويقلل تأثير التصميم العمودي للزجاج على الانسيابية. وبالمناسبة، فعديد من تفاصيل التصميم في “سيتروين أولي” إمّا أفقية تمامًا أو عمودية تمامًا، وهذا منحى جديد في التصميم تحاول الفرنسية التجريب به.
أخيرًا، وعودة للمقصورة، فهي لا تبدو متقشفة تمامًا بفضل استخدام اللون الأحمر لجميع التفاصيل، وهناك بعض المميزات الواجب ذكرها، مثل السماعات القابلة للنزع والاستخدام في المنزل أو العمل أو أي مكان تريد، ولوحة العدادات التي تعتمد مادة اليستولان Elastollan من صنع شركة باسف BASF أيضًا وتحتوي نتوءات تُشبه الفطر ويُمكن تثبيت الأكواب وعلب المشروبات دون أن تقع. كما أن الشاشة غير التقليدية تُسهل قراءة المعلومات مقارنة بالشاشات المستخدمة حاليًا.
صور الاختبارية سيتروين أُوْلي
